Řídicí systém válců motoru

Deaktivace válců jednotky: viz princip činnosti, mechanismy a zařízení, klady a zápory. Na konci článku video recenze principu fungování motoru.

Obsah článku:

  • Řídicí systém válců motoru

    Důvodem pro vývoj systému řízení válců je typický provozní režim stroje. Maximální výkon jednotky se často používá až 30–40% po celou dobu provozu. Toto je hlavní indikátor toho, že motor vždy běží při částečném zatížení. Škrticí ventil je zpravidla mírně otevřený, jednotka neustále nasává vzduch pro provoz. V důsledku toho získáme čerpací ztráty (nečinný provoz) a v budoucnu pokles účinnosti jednotky.

    Každý výrobce, který implementuje tento systém, vyvíjí nebo upravuje stávající mechanismy svým vlastním způsobem, přirozeně a volá systémy odlišně. Ale ať už tomu říkáte jakkoli, hlavní princip práce a účel budou stejné.

    Řídicí systém válců motoru

    Samotný název: vypnutí válců naznačuje, že mechanismus nebude jednoduchý, protože zpočátku je jednotka srdcem stroje. Po neúspěšném experimentu v roce 1981 byl v Mercedes-Benz v roce 1999 nainstalován upravený systém řízení válců s názvem Active Cylinder Control (ACC). Ventily válců byly uzavřeny vahadlem zvláštního tvaru, sestávalo ze dvou pák, které jsou navzájem spojeny svorkami. V pracovní poloze byly spojeny do jednoho celku.

    Pokud bylo nutné odpojit válec, západky uvolnily spojení a každé z vahadel se mohlo pohybovat samostatně. Stojí za zmínku, že ventily byly uzavřeny pod vlivem pružin. V důsledku tlaku oleje se svorky pohnuly a tlak se upravil pomocí speciálního elektromagnetického ventilu. V důsledku tak komplikovaného schématu již palivo do válce nebylo dodáváno.
    Inženýři Mercedes-Benz nejen vylepšili systém ovládání válců, ale také přišli s myšlenkou, že charakteristický zvuk výfukového systému výkonného motoru se nemění. K tomu, když jsou válce vypnuté, nainstalovali elektronicky řízený ventil, který může změnit velikost výfukové dráhy. Vypnutí válců tedy nezměnilo charakteristický, drsný zvuk výfukového systému.

    Řídicí systém válců motoru

    Systém MDS (Multi-Displacement System) byl vylepšen, na vozy Jeep, Dodge a Chrysler je instalován od roku 2004. Meze činnosti řídicího systému válců jsou od 30 km / h, ale když frekvence klikového hřídele nepřesahuje 3000 ot / min. Systém MDS není dostatečně jednoduchý, používá posunovač se zvláštním tvarem. V případě potřeby zajišťuje odpojení ventilu a vačkového hřídele. Inženýři vypočítali, že ve správný čas se pod tlakem dodává olej do tlakového zařízení, čímž se vytlačuje zajišťovací čep. Posunovač je tedy odstraněn z provozního stavu. Tlak oleje je monitorován a regulován elektromagnetickým ventilem.

    Druhým systémem pro deaktivaci válců jednotky od společnosti General Motors je Dod (Displacement on Demand), je založen na předchozím systému. Od roku 2004 je systém instalován na vozidlech GM. Japonští inženýři ve vývoji nezůstali pozadu, v roce 2005 začala Honda používat systém VCM (Variable Cylinder Management). Typicky je systém instalován na motoru ve tvaru písmene V. Během stabilní jízdy při nízké rychlosti systém VCM automaticky deaktivuje jeden blok válců (například 3 ze 6 k dispozici). Pokud dojde k přechodu z maximálního zatížení na neúplné, systém ponechá čtyři válce ze 6 funkční.

    VCM je založen na systému VTEC. Hlavní částí jsou vahadla, která pracují v tandemu s vačkami různých tvarů. V případě potřeby jsou vahadla vypnutá nebo zapnutá kvůli blokovacímu mechanismu západek. Aby se zlepšil výkon motoru, vyvinula dvojice systémy AEM (Active Engine Mounts), které regulují míru vibrací motoru. Systém ASC (Active Sound Control) – navržený pro redukci hluku, zbaví nežádoucího hluku ve vozidle.

    Řídicí systém válců motoru

    Pokrok se nezastavil na místě a společnost Volkswagen provedla v roce 2012 vlastní změny vytvořením systému ACT (Active Cylinder Technology). Cíl pro instalaci ocelového motoru TSI o objemu 1,4 litru. Ovládání válců motoru pracuje mezi 1400 a 4000 ot / min, čímž deaktivuje dva ze čtyř válců. Část designu systému ACT přešla na automobily Audi, na technologii časování ventilů Valvelift System. Pro práci se používají vačky různých tvarů, všechny jsou bez výjimky umístěny na kluzné spojce podél vačkového hřídele.

    Spojka a vačky tvoří takzvaný blok vaček, v motoru jsou čtyři bloky, dva na výfukovém hřídeli a dva na sání. Bloky vaček jsou ovládány čtyřmi akčními členy. K pohybu bloků se používá tyč, která klouže po spirálovité drážce hlavního bloku. Všechny povely ke změně jsou přenášeny z řídicí jednotky motoru.

    Jak vidíte, povrchně popsaný systém je ve skutečnosti mnohem komplikovanější. Úspora paliva s přítomností řídicího systému válců motoru je výrazně patrná, ale náklady na tyto motory jsou mnohem vyšší.

    Výhody a nevýhody řídicího systému válců

    Řídicí systém válců motoru

    Stejně jako u jiných mechanismů má systém řízení válců motoru své klady a zápory. Výhodou je nepochybně úspora paliva a menší opotřebení motoru. Ale na druhou stranu se jedná o dodatečné zatížení motoru, nežádoucí hluk a vibrace.

    Aby se zabránilo zatížení jednotky, zůstávají výfukové plyny v odpojených pístech, které zůstávají z předchozích provozních momentů. Plyny jsou tedy během činnosti pístu stlačeny a při pohybu směrem dolů tlačí proti pístu. Prostřednictvím tohoto cyklu se vyrovná tlak a síla. Přesto sebemenší vada slitiny může vést k nejneočekávanějším důsledkům, proto je během opravy nutné instalovat pouze originální díly a provádět opravy ve specializovaných značkových servisech.

    Kromě zatížení motoru se vibrace také zvyšují v důsledku nerovnoměrného zapalování paliva v motoru. Inženýři se rozhodli nainstalovat speciální uložení motoru na základě hydrauliky a dvouhmotového setrvačníku. K potlačení hluku a vibrací dochází ve výfukovém systému, pro tento účel jsou vybrány trubky speciální délky, jsou použity dva tlumiče výfuku, obvyklý zadní a další přední tlumič výfuku, spárované s rezonátory různých velikostí.

    U moderních automobilů je nainstalován systém ovládání válců motoru, který však kupujícímu ponechává právo volby, ať už to potřebuje, nebo ne. Protože hlavní věcí není dostupnost, ale budoucnost jeho služby. Cena za opravu takového motoru je dvakrát vyšší než u analogového bez systému.

    Video recenze ovládání válce u Dodge (motor HEMI 5,7 l):

    Provoz systému u automobilu Honda Accord:

    Provoz systému ACT u motorů Volkswagen: