Česká auta za socialismu

Článek o českých automobilech během výstavby socialismu: milníky v historii českého automobilového průmyslu, modely, fotografie. Na konci článku – video o českém automobilovém průmyslu během SSSR.

Obsah článku:

  • Česká auta za socialismu

    Na fotografii: stará reklama na Škoda
    Přechod Československa do tábora socialistických zemí nijak neovlivnil vedoucí postavení podniku. V době, kdy válka skončila, byla Škoda v souladu s evropskými konkurenty, pokud jde o technologický vývoj, ale po patnácti letech se zpoždění ukázalo.

    Vlastenečtí Češi však stále milovali domácí automobily: Felicia, Spartak, Octavia a Tudor byly oceňovány jak na domácím trhu s automobily, tak v dalších zemích sociálního bloku. V Československu jste na koupi auta museli čekat až osm let!

    Na přelomu 70. let minulého století začaly verze Škoda s pohonem zadních kol a pohonem zadních kol ustupovat našemu Zhiguli a v 80. letech, navzdory řadě modernizací, vypadaly morálně zastaralé, navzdory horlivému a vlastenecká láska Čechů k „výšivce“ (MB1000) …

    Nový Favorit 136 vyvinutý v karoseriích hatchback a kombi, který Škoda představila v roce 1987, se v socialistickém táboře ukázal jako překvapivě konkurenceschopný. V mnoha ohledech byl tento „průlom“ způsoben počátkem rozpadu Československa na dva nezávislé státy.

    V návaznosti na úspěchy Škody uzavřela vláda země dohodu o společných projektech s Volkswagenem. Postupně se podíl České republiky snižoval a v důsledku toho se Škoda stala zcela německým majetkem (2000).

    Česká auta za socialismu

    Na fotografii: osobní Tatra
    Tatra pochází z poloviny 19. století, poté vyráběla vozy a vozy, poté – železniční vozy. Velká popularita automobilů této značky je do značné míry způsobena talentovaným automobilovým inženýrem Hansem Ledwinkem, který dokázal implementovat řadu nestandardních nápadů, které výrazně odlišily vozy jeho společnosti od všech ostatních:

  • namísto standardních nosníků namontoval hřebenový rám;
  • vytvořilo zavěšení z poloosi v pohybu a pevnou příčnou pružinu.

Kromě automobilů byl prováděn vývoj a vývoj nákladních vozidel. Výsledkem bylo, že společnost vyrobila jak lehká nákladní vozidla o hmotnosti jedné tuny, tak třínápravové modely o hmotnosti jeden a půl tuny s koly 6×4.

Od poválečného období až do roku 1952 pokračovala Tatra ve výrobě vozů a desetitunových nákladních vozidel s uspořádáním kol 6×6 Tatra-111R, což symbolizovalo nový život československého automobilového průmyslu.

Zvláště vynikal dvounápravový model T805 s pohonem všech kol a benzínovým motorem vládního vozu T603.

Popularita se k modelu dostala díky úsilí novinářů a cestovatelů – Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda, kteří se vydali na dvojici experimentálních, speciálně vybavených automobilů na dlouhou cestu po cestě ze Středního východu přes Evropu do Asie.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Tatra 805
V šedesátých letech se odborníci Tatra dohodli na jediné platformě s pohonem všech kol se třemi nápravami, která bude nyní instalována na všech nákladních vozech Tatra.

Na rozdíl od tendence socialistických zemí zaostávat v technickém vývoji ohromily nákladní automobily fantazii svou synchronizovanou převodovkou, středovými diferenciály a nestandardní strukturou rámu. Výsledkem bylo, že Tatra v období socialismu začala dodávat automobily do padesáti zemí.
Nová verze modelu T 813 8×8 Kolos má čtyři hnané nápravy a 12válcový vzduchem chlazený vznětový motor. Skvělý průběh inženýrského myšlení československých specialistů potvrdil zavedení neobvyklé převodovky s 20 rychlostními stupni vpřed a 4 rychlostními stupni vzad.

Na počátku 70. let dvacátého století zaujala Tatra místo hlavního výrobce velkých nákladních vozidel. Do roku 1983 se sestava měnila, do popředí se dostal moderní vývoj – T815. Předpokládal obrovské množství variací nákladní dopravy s různými formami kol s jednotnou platformou a jediným rozložením motoru, které by se lišily pouze počtem ventilů.

Na platformě 815 byly vyrobeny stovky variant sklápěčů na obrovských kolech, nákladních automobilů a podvozků pro stavební stroje. Tyto kamiony byly známé také v SSSR.

Rally verze modelu úspěšně předvedla ve specializovaných soutěžích, včetně prestižního závodu Paříž – Dakar, a dostala se do řad lídrů.

Tatra také vyráběla osobní automobily. 87. model vedený neklidnými Hanzelkou a Zikmundem se vydal dobýt africký kontinent a Ameriku a popularizovat československý automobilový průmysl.

Další v galaxii osobních automobilů pod značkou Tatra byl „Tatraplan“ – vůz reprezentativní třídy, vytvořený pro potřeby vrcholných stranických vůdců zemí socialistického bloku.

Po ní byl vyvinut 603. model, který si zachoval dobré aerodynamické vlastnosti aerodynamické karoserie a byl vybaven vzduchovým motorem a nezávislými odpruženími.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Tatraplan
Posledním „socialistickým“ osobním automobilem byl model 613, který v mnoha ohledech získal stylový moderní vzhled díky italské karosárně, která provedla design exteriéru.

Vůz byl určen pro stranickou elitu a dodáván do dalších zemí sociálního bloku, včetně SSSR. Pokud jde o technické vybavení, 613 byla hlava a ramena nad svými předchůdci.

Model „zemřel“ spolu se zemí. Češi se pokusili oživit vydání modelu 613 úpravou a přejmenováním, ale rychle si uvědomili, že vůz je nekonkurenceschopný. Koneckonců země socialistického tábora již nebyly jednotné a nové evropské trhy kladly na dodávané výrobky odlišné a vysoké nároky.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: nákladní automobil Praha
V malé zemi se všichni výrobci nákladních vozidel tak či onak překrývali, nápady byly ve vzduchu. Každá značka automobilu proto vstoupila do socialistického období historie s již dobrou bezpečnostní rezervou a historickými výsledky.

Automobilka Praga byla založena na počátku dvacátého století, nejprve vyráběla osobní automobily a poté se v rámci koncernu ČKD přeorientovala na výrobu tramvají.

Během války se závod řídil plněním německých objednávek a poválečný mír se setkal v troskách bombardovaných spojeneckým letectvem. Ubohé zbytky závodu byly transportovány pod křídlo Aera, dalšího výrobce automobilů a letadel, a po cestě byly přejmenovány.
Pod záštitou nově vytvořeného závodu v Gottwaldu sjel z montážní linky slavný nákladní vůz s pohonem všech kol „Praha“ na třech nápravách s motorem Tatra poháněným naftou, který se používal v různých oblastech národní a vojenské ekonomiky. Jeho vydání se nezastavilo po dobu 30 let.

Na přelomu šedesátých let se Praga stala součástí koncernu Avia a postupně se rozdělovala na pobočky. Přední podnik v Lentyany pokračoval ve výrobě nákladních vozidel a výroba Vysochansku byla přeorientována na výrobu převodovek pro československý automobilový průmysl.

Polovina 80. let, krátce před koncem období socialistické výstavby, byla poznamenána rozvojem kolového giganta Univerzální Vozidlo, schopného pracovat jak s taženým, tak s připojeným zařízením a plnit mnoho funkcí, jako je německý Unimog.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Kamion Avia Kamiony Avia
byly v SSSR velmi běžné. Společnost Avia začala malou leteckou dílnou založenou v roce 1919.

Po kapitulaci Německa nastal mír, společnost využila kapacity lentyanského závodu na výrobu 7tunových vozů Škoda a autobusů stejného jména. Koncem 50. let se tam přestěhovala automobilka Praga.

Nový impuls ve vývoji nastal v roce 1967, kdy bylo možné uzavřít dohodu se společností SAVIEM (Francie). Předpokládal aktivní účast Francouzů na založení v československém závodě výrobu nákladních vozidel řady SG2 (nosnost – jeden a půl tuny) a SG4 (nosnost – tři tuny).

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se nákladní doprava Avia vyráběla výhradně na dopravním pásu v Lentyanech, který již nebyl závislý na francouzské společnosti. Nákladní automobily v předvečer zhroucení socialistického bloku prošly modernizací, což mělo za následek zvýšení zdvihového objemu motoru. Závod ročně vyrobil asi 15 tisíc automobilů určených k exportu k socialistickým sousedům.

Rok 1986 byl poznamenán skutečností, že Avia vstoupila do koncernu, který spojil Pragu, strojírenský závod Dachesky a BSS. Podvozky vyrobené na území Lentyanovského závodu byly použity v jiných továrnách na montáž speciálního vybavení. Bohužel v roce 1988 koncern přestal existovat.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Liaz na dálnici Paříž – Dakar
V poválečném období v Československu došlo k vážnému přesunu továren na výrobu nákladních automobilů, což vytvořilo podmínky pro vstup značky Liaz na trh.

Po přemístění automobilky Praga pod křídla Avie se nákladní doprava Škoda přesunula do Liberce. Souběžně byla provedena rekonstrukce malých podniků souvisejících s automobilovým průmyslem.

Všichni se stali součástí obrovského závodu AZNP se sídlem v Mladé Boleslavi a vytvořili jednotnou komunitu libereckých automobilových továren (Liaz).

Název Škoda na vyrobených nákladních vozidlech postupně slábl a dostal nový název – Liaz. S novou značkou pro již osvědčenou technologii chtěli Češi dobýt západní trh, ale jejich výrobky se ukázaly jako nevyzvednuté, ale jejich východní sousedé, včetně Sovětského svazu, je ošizli.
Nákladní vozy Liaz byly populární a opakovaně se účastnily image rally na trase Paříž – Dakar. Kolaps socialistického tábora však těžce zasáhl výrobu a kolaps Československa nakonec výrobu ukončil.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Autobus Karosa
V posledních letech 19. století byla karosářská dílna Sodomka známá jako dobrá karosárna. Ve dvacátých letech 20. století navrhovala a vyráběla karoserie pro všechny přední výrobce automobilů v zemi – mezi jejími zákazníky byly Aero, Tatra, Praga, Škoda a dokonce i Mercedes, Duesenberg a další automobilky.

Po nastolení míru v Evropě bylo studio přejmenováno na Karosa, která měla vyrábět autobusy jakéhokoli modelu.

Jedinou výjimkou z tohoto pravidla bylo vládní speciální vozidlo s pancéřovaným krytem – Škoda VOS, které bylo vytvořeno a vyrobeno specialisty z celého českého automobilového průmyslu.

Motor pro speciální limuzínu vyrobila společnost Praga, podvozek byl smontován ve Škodě, interiér salonu odbavila Tatra a celé auto bylo smontováno z jeho dílců v Karosě.

Autobusy Karosa jezdí na silnicích Sovětského svazu od 50. let. V té době se jednalo o rámové modely 706RO vybavené motory Škoda.

V 70. letech prošla výroba automobilů v Karosě celkovou rekonstrukcí, staré dílny chátraly a vedle nich byl postaven nový závod. Tato globální restrukturalizace umožnila společnosti dramaticky zlepšit úroveň použité technologie a vytvořit novou generaci autobusů.

Rozpad země na Českou republiku a Slovensko, v rozporu se všemi zavedenými průmyslovými řetězci, zasadil Karosu drtivou ránu. Kvalita výrobků se zhoršila a počet sestavených autobusů prudce poklesl.

Pouze včasné podepsané smlouvy s Renaultem umožnily Čechům zůstat nad vodou a poté pomocí francouzštiny aktualizovat řadu modelů.

Česká auta za socialismu

Na fotografii: Metalex
Kromě propagovaných značek pro nákladní automobily a automobily se v Československu vyráběly také speciální vozy a sportovní modely pod značkou Metalex nebo jinými slovy MTX.

Výroba byla zahájena soukromými investicemi, s obtížemi zapadajícími do rámce socialistického systému. Jedinou mezerou, která umožňovala montáž sportovních vozů, bylo členství MTX v Českém motoristickém klubu.

Závěr

Většina československých automobilek, zaměřených na domácího spotřebitele a země socialistického tábora, nemohla přežít zhroucení systému a rozpad země, mizející nebo mizející v evropských obavách.

Hlavní automobilovou značkou v České republice je dnes Škoda, která produkuje více než 60% přepravy v zemi. Velcí hráči na automobilovém trhu – Citroen, Hyundai, Peugeot a Toyota, kteří se zajímají o výrobní kapacitu země, se zájmem dívají na území České republiky, protože v něm stále zůstává čtvrtina celého průmyslového odvětví tvořený automobilovým průmyslem.

Video o českém automobilovém průmyslu během SSSR: